Viikon luvut: tieinfrastruktuurin alueellinen jakautuminen Afrikassa

Yksi Afrikan talouskasvun painavista esteistä on sen rajallinen infrastruktuuri. Äskettäin National Bureau of Economic Researchissa työpaperi , Spatial Inefficiences Afrikan kauppaverkostossa Harvardin tohtoriopiskelija Tilman Graff tutkii Afrikan kuljetusteollisuuden alueellista tehottomuutta ja sen vaikutusta kauppaan. Paperi ei kuitenkaan keskity Afrikan infrastruktuurin puutteeseen (Afrikassa on noin 31 kilometriä päällystettyä tietä 100 neliökilometriä kohden verrattuna 134 kilometriin päällystettyjä teitä muissa matalan tulotason maissa). Sen sijaan kirjoittaja pohtii, missä määrin alueen olemassa oleva infrastruktuuri on oikeassa paikassa.

Hyödyntämällä online-reitityspalveluista ja satelliiteista saatuja tietoja, kirjoittaja luo optimaalisen kauppaverkon kullekin Afrikan maalle kauppavirtojen simulaation avulla, joka perustuu mantereen toisiinsa liittyvään taloudelliseen topografiseen jakoon. Hänen analyysissaan optimointialgoritmi pyrkii maksimoimaan kaupan tehokkuuden kohdistamalla uudelleen olemassa olevia tieverkkoja. Kuva 1 esittää otoksen neljän maan optimoiduista reiteistä, jotka sekoittavat olemassa olevia teitä sulavamman kauppaympäristön luomiseksi. mustat viivat edustavat ajamista optimaalisena kulkuvälineenä paikkojen välillä ja punaiset viivat kävelyä optimaalisena kulkutapana.

Kuva 1. Optimaaliset tieverkostot tietyissä Afrikan maissa

Kuva 1. Optimaaliset tieverkostot tietyissä Afrikan maissa



Kanadan terveydenhuollon hyvät ja huonot puolet

Tutkimuksen mukaan, kuten yllä olevasta Nigerian kartasta näkyy, maassa on suhteellisen tehokas tieinfrastruktuuri, ja vain harvat optimaaliset reitit edellyttävät kävelyä. Sitä vastoin Malissa, jossa Saharan autiomaa hallitsee maan pohjoista aluetta, on suuria, keskittyneitä karhoja, joissa kävely on optimaalinen kulkuväline. Etiopian optimaaliset reitit sen sijaan vaihtelevat osa-alueittain. Kirjoittajan mukaan Etiopian liikenneinfrastruktuuri on pääasiassa rakenteeltaan pohjoisesta etelään, ja siinä on vain vähän polkuja, jotka helpottavat matkustamista idästä länteen. Päinvastoin kuin kolme edellistä esimerkkiä, suhteellisen pienestä Ruandan maasta puuttuu tietiheys ja sijaintisolmupisteet, ja sen maantiede on tekijän analyysin perusteella suotuisampi ajamiseen tehokkaimpana kulkuvälineenä.

Kaiken kaikkiaan kirjoittaja sanoo, että hänen tutkimuksensa viittaa siihen, että Afrikan liikenneinfrastruktuuri on jakautunut tehottomasti ja epätasaisesti alueellisesti, koska jotkut alueet ovat ylivarusteltuja ja toiset alikehittyneitä.

Kirjoittaja tutkii useita hypoteeseja selittääkseen, miksi Afrikan tiet on sijoitettu tehottomasti. Yksi hypoteesi on, että kansainvälinen apu on vaikuttanut teiden tehottomuuteen. Vaikka Afrikka on edelleen kansainvälisen avun pääkohde ja liikenneinfrastruktuurin parantamiseen liittyvät hankkeet kattavat suurimman osan Afrikan kansainvälisestä avustussitoumuksesta, tätä ulkomaista apua ei ole vielä empiirisesti liitetty positiivisiin taloudellisiin tuloksiin, kirjoittaja toteaa. Tarkemmin sanottuna kuvassa 2 verrataan Maailmanpankin ja Kiinan kansainvälisten avustushankkeiden alueellista jakautumista, jossa jokainen ympyrä kuvaa projektipaikkaa ja ympyrän koko edustaa projektin arvoa logaritmisella hinta-asteikolla.

Kuva 2. Maailmanpankin ja Kiinan kehitysapuprojektien alueellinen jakautuminen

Kuva 2. Maailmanpankin ja Kiinan kehitysapuprojektien alueellinen jakautuminen

peräkkäin Pohjois-Korean johtaja

Tämän analyysin perusteella Graff olettaa, että ulkomaanapuhankkeet eivät ole onnistuneet lievittämään Afrikan epätasapainoisia liikenneverkkoja. Vaikka Maailmanpankin rahoitus on alueellisesti monipuolisempaa kuin Kiinan apu, Maailmanpankin varat on suunnattu enemmän kuin kiinalaisia ​​varoja alueille, joilla tieinfrastruktuurin kehitys on ylijäämäistä. Itse asiassa hän huomaa, että 25–33 prosenttia Kiinasta ja Maailmanpankista tulevasta kansainvälisestä avustusvirrasta jakaa saman maantieteellisen määränpään, mikä korostuu liikenneinfrastruktuurin avun osalta. Kirjoittajan algoritmi löytää erityisesti positiivisen suhteen Maailmanpankin ja Kiinan avun ja teiden ylimäärän välillä.

Toinen kirjoittajan hypoteeseista koskee rautateitä: Hän ehdottaa, että alueilla, joilla on siirtomaavaltojen rakentamia rautateitä, on yleensä ylimääräistä tieinfrastruktuuria (kuva 3). Hypoteesin mukaan siirtomaa-ajan rautatieinfrastruktuuri houkutteli lisää liikenneinfrastruktuuria samoihin paikkoihin taloudellisen toiminnan alueellisen organisoinnin ja näiden rautatieverkkojen ympärille keskittyneen kaupungistumisen vuoksi.

Kuva 3. Siirtomaa-ajan rautatieverkko

Kuva 3. Siirtomaa-ajan rautatieverkko

Tällä tavoin kirjoittaja väittää, että siirtomaa-ajan rautatieinfrastruktuurin alueilla on yleensä tehottoman suuri tietiheys muihin alueisiin verrattuna. Vaikka nykyaikainen taloudellinen toiminta keskittyy edelleen näiden entisten rautateiden ympärille, kirjoittaja väittää, että niiden historiallinen tarkoitus helpottaa sotilaallista ohjattavuutta ja tukea kaivannaistalouksia ei enää tarjoa tehokasta kauppaverkostoa nykyään. On huomattava, että joitain suunniteltuja rautateitä ei koskaan rakennettu, ja kirjoittaja havaitsee, että yksinomaan rakennetut rautatiet, ei suunniteltu, liittyvät kauppaverkkojen tehottomuuteen.

kuinka monta kannattajaa bernie sandersilla on

Lue lisää kansainvälisistä investoinneista ja avusta Afrikassa lukemalla amerikkalaiset yritykset ja kiinalainen Belt and Road Afrikassa ja Afrikan matkailu: Maailmanlaajuinen sijoituskohde ja yrittäjyys .

Lisätietoja afrikkalaisesta infrastruktuurista on artikkelissa Infrastruktuurin parantaminen Afrikassa: Pitkän aikavälin kestävyyden luominen investoinneilla, Viikon luvut: Afrikan infrastruktuuriparadoksi, ja Viikon luvut: Afrikan infrastruktuuritarpeet ovat investointimahdollisuus.