Liikenne: miksi se pahenee, mitä hallitus voi tehdä

Sisällys


Kasvavat liikenneruuhkat ovat väistämätön tila suurilla ja kasvavilla suurkaupunkialueilla eri puolilla maailmaa, Los Angelesista Tokioon, Kairosta Sao Paoloon. Ruuhkat ruuhka-aikoina ovat olennainen seuraus nykyaikaisten yhteiskuntien toimintatavoista. Se johtuu ihmisten laajalle levinneistä haluista saavuttaa tiettyjä tavoitteita, jotka väistämättä ylikuormittavat olemassa olevia teitä ja liikennejärjestelmiä päivittäin. Mutta kaikki vihaavat liikenneruuhkia, ja ne pahenevat jatkuvasti korjaustoimenpiteistä huolimatta.

Työmatkalaiset ovat usein turhautuneita poliittisten päättäjien kyvyttömyydestä tehdä mitään ongelmalle, mikä muodostaa merkittävän julkisen politiikan haasteen. Vaikka hallitukset eivät ehkä koskaan pysty poistamaan teiden ruuhkautumista, kaupungit ja osavaltiot voivat toimia useilla tavoilla hillitäkseen niitä.


Todellinen ongelma

Liikenneruuhkat eivät ole ensisijaisesti ongelma, vaan pikemminkin ratkaisu perusliikkuvuusongelmaamme, joka on se, että liian monet ihmiset haluavat liikkua samaan aikaan joka päivä. Miksi? Koska sekä talouden että koulujärjestelmän tehokas toiminta edellyttää, että ihmiset työskentelevät, käyvät koulua ja jopa hoitavat asioita suunnilleen samoihin aikoihin, jotta he voivat olla vuorovaikutuksessa keskenään. Tätä perusvaatimusta ei voida muuttaa lamauttamatta talouttamme ja yhteiskuntaamme. Sama ongelma on kaikilla maailman suurilla metropolialueilla.



Yhdysvalloissa suurin osa ihmisistä, jotka haluavat liikkua ruuhka-aikoina, käyttää yksityisiä autoja kahdesta syystä. Yksi on, että useimmat amerikkalaiset asuvat harvaan asutuilla alueilla, joita julkinen liikenne ei voi palvella tehokkaasti. Toinen on se, että yksityisessä omistuksessa olevat ajoneuvot ovat mukavampia, nopeampia, yksityisempiä, kätevämpiä matkan ajoituksessa ja joustavampia useiden tehtävien suorittamiseen yhdellä matkalla kuin melkein mikä tahansa joukkoliikenne. Kotitalouksien tulojen noustessa eri puolilla maailmaa yhä useammat ihmiset siirtyvät hitaammin ja halvemmista liikuntamuodoista yksityisomistuksessa oleviin henkilö- ja kuorma-autoihin.

ylempi keskiluokka vs keskiluokka

Koska 87,9 prosenttia Amerikan päivittäisistä työmatkalaisista käyttää yksityisiä ajoneuvoja ja miljoonat haluavat liikkua samaan aikaan vuorokaudesta, Amerikan perusongelma on, että sen tiejärjestelmä ei pysty käsittelemään ruuhka-ajan kuormia ilman, että monet ihmiset joutuvat jonottamaan tälle rajalliselle tietilalle. Jonossa odottaminen on ruuhkan määritelmä, ja sama tilanne on kaikilla kasvavilla suurkaupunkialueilla. Itse asiassa liikenneruuhkat ovat pahempia useimmissa muissa maissa, koska Yhdysvaltojen tiet ovat niin paljon parempia.


Selviytyminen liikkumisongelmasta

Kaikki alueet voivat yrittää selviytyä liikkuvuuden haasteista neljällä tavalla. Mutta kolme niistä on poliittisesti epäkäytännöllisiä tai fyysisesti ja taloudellisesti mahdotonta Yhdysvalloissa.

Ruuhka-tuntien tietullien veloittaminen. Hallitukset voivat veloittaa ihmisiltä rahaa päästäkseen kaikille tärkeimpien työmatkateiden kaistalle ruuhka-aikoina. Jos tietullit asetetaan riittävän korkeiksi ja kerättäisiin sähköisesti älykorteilla, voitaisiin jokaisella päätiellä ruuhka-aikoina ajoneuvojen määrää vähentää riittävästi, jotta ajoneuvot voisivat liikkua suurilla nopeuksilla. Tämä antaisi enemmän ihmisiä liikkumaan kaistaa kohti tunnissa kuin nykyisissä erittäin ruuhkaisissa olosuhteissa.

Liikenneekonomistit ovat pitkään kannattaneet tätä taktiikkaa, mutta useimmat amerikkalaiset hylkäävät tämän ratkaisun poliittisesti kahdesta syystä. Tietullit suosivat varakkaita tai tuettuja kuljettajia ja vahingoittaisivat köyhiä, joten useimmat amerikkalaiset suuttuisivat niistä osittain siksi, että he uskovat olevansa epäedullisessa asemassa.

Toinen haittapuoli on, että ihmiset ajattelevat, että nämä tietullit olisivat vain yksi vero, joka pakottaisi heidät maksamaan jostakin, jonka he ovat jo maksaneet bensiiniveroilla. Näistä molemmista syistä vain harvat poliitikot demokratiassamme – ja toistaiseksi kaikkialla muualla maailmassa – kannattavat tätä taktiikkaa. Singaporessa, Norjassa ja Lontoossa käyttöön otetut rajoitetut tiehinnoittelujärjestelmät vaikuttavat vain ruuhkautumiseen täpötäytteisissä keskuskaupungeissa, mikä ei ole sellaista ruuhkaa pääväylillä, jota useimmat amerikkalaiset kokevat.

Tiekapasiteetti kasvaa huomattavasti. Toinen lähestymistapa olisi rakentaa riittävästi tiekapasiteettia, jotta kaikki kuljettajat, jotka haluavat matkustaa ruuhka-aikoina samaan aikaan ilman viivästyksiä. Mutta tämä parannuskeino on täysin epäkäytännöllinen ja kohtuuttoman kallis. Hallitusten olisi laajennettava kaikkia tärkeimpiä työmatkateitä purkamalla miljoonia rakennuksia, kaattamalla puita ja muuttamalla suurin osa jokaisesta metropolialueesta jättimäiseksi betonilaataksi. Nämä tiet olisivat silloin pahasti vajaakäytössä muina kuin ruuhka-aikoina. On monia tilanteita, jolloin tiekapasiteetin lisääminen on hyvä idea, mutta yhdelläkään suurella alueella ei ole varaa rakentaa tarpeeksi, jotta ruuhkat ruuhkat poistettaisiin kokonaan.

Julkisen liikenteen kapasiteetti kasvaa huomattavasti. Kolmas lähestymistapa olisi laajentaa joukkoliikenteen kapasiteettia niin paljon, että niin monet ihmiset siirtyisivät autoista joukkoliikenteeseen, että ruuhka-aikoina teillä ei enää olisi ylikysyntää. Mutta Yhdysvalloissa vuonna 2000 vain 4,7 prosenttia kaikista työmatkalaisista matkusti julkisilla kulkuvälineillä. (New York Cityn ulkopuolella vain 3,5 prosenttia käyttää kauttakulkua ja 89,3 prosenttia yksityisiä ajoneuvoja.) Suurin syy on se, että suurin osa kauttakulkuliikenteestä on keskittynyt muutamalle suurelle, tiheästi asutulle alueelle, jolla on laaja kiinteän rautatiejärjestelmän kauttakulku. Yhdeksän Yhdysvaltain suurkaupunkialuetta, joilla on eniten päivittäisiä työmatkalaisia, muodostavat yhteensä 61 prosenttia kaikesta Yhdysvaltojen kauttakulkuliikenteestä, vaikka niiden osuus koko väestöstä on vain 17 prosenttia. Näillä alueilla kauttakulkuliikenteessä työskentelevien osuus on 17 prosenttia kaikista työmatkalaisista, mutta muualla kauttakulkuliikenteessä on vain 2,4 prosenttia kaikista työmatkalaisista ja alle prosentin monilla harvaan asutuilla alueilla.

Vaikka Amerikan nykyinen kauttakulkukapasiteetti kolminkertaistuisi ja hyödynnettäisiin täysimääräisesti, aamun ruuhka-ajan kauttakulkumatkailu nousisi 11,0 prosenttiin kaikista aamumatkoista. Mutta se vähentäisi kaikkia aamuisia yksityisajoneuvomatkoja vain 8,0 prosenttia – varmasti edistystä, mutta tuskin tarpeeksi ruuhkautumisen lopettamiseksi – ja julkisen liikenteen kapasiteetin kolminkertaistaminen olisi erittäin kallista. On monia hyviä syitä laajentaa maan joukkoliikennejärjestelmiä liikkuvuuden edistämiseksi, mutta se ei merkittävästi vähennä nykyisiä tai tulevia ruuhka-ajan ruuhkaa.

Ruuhkan kanssa eläminen. Tämä on ainoa toteuttamiskelpoinen vaihtoehto. Ainoa toteuttamiskelpoinen tapa vastata ylimääräiseen teiden kysyntään ruuhka-aikoina on saada ihmiset jonottamaan. Tämä tarkoittaa liikenneruuhkia, joka on ehdottoman välttämätön mekanismi Amerikan alueilla – ja useimmilla muilla suurkaupunkialueilla kaikkialla maailmassa – selviytyäkseen liiallisesta tietilan tarpeesta joka päivä ruuhka-aikoina.

Vaikka ruuhkat voivat tuntua sietämättömiltä, ​​vaihtoehdot olisivat vielä pahempia. Huipputuntien ruuhkat ovat tasapainotusmekanismi, jonka avulla amerikkalaiset voivat saavuttaa muita arvostettuja tavoitteita, mukaan lukien työskentely tai lastensa lähettäminen kouluun samaan aikaan ikätovereidensa kanssa, asuminen harvaan asutuissa siirtokunnissa ja laaja valikoima paikkoja asua ja työskennellä.


Kolminkertaisen konvergenssin periaate

Huipputuntien liikenneruuhkan vähiten ymmärretty puoli on kolminkertaisen konvergenssin periaate, josta käsittelin alkuperäisessä versiossa. Juuttunut ruuhkaan (Brookings/Lincoln Institute of Land Policy, 1992). Tämä ilmiö johtuu siitä, että liikennevirrat minkä tahansa alueen yleisissä liikenneverkoissa muodostavat lähes automaattisesti itsesäätyviä suhteita eri reittien, aikojen ja liikennemuotojen välillä. Esimerkiksi suuri työmatkamoottoritie saattaa olla joka aamu niin ruuhkainen, että liikenne ryömii vähintään 30 minuuttia. Jos moottoritien kapasiteetti kaksinkertaistuisi yössä, seuraavan päivän liikenne sujuisi nopeasti, koska samalla määrällä kuljettajia olisi kaksi kertaa enemmän tietilaa. Mutta pian tieto levisi, ettei tällä tiellä ollut enää ruuhkaa. Kuljettajat, jotka olivat käyttäneet tätä tietä ennen ja jälkeen ruuhka-ajan välttääkseen ruuhkat, siirtyivät takaisin ruuhka-aikaan. Muut kuljettajat, jotka olivat käyttäneet vaihtoehtoisia reittejä, siirtyisivät tälle kätevämmälle pikatielle. Jopa jotkut metroa tai junia käyttäneet työmatkalaiset alkoivat ajaa tällä tiellä ruuhka-aikoina. Lyhyessä ajassa tämä kolminkertainen supistuminen laajennetulle tielle ruuhka-aikoina tekisi tiestä yhtä ruuhkaisen kuin se oli ennen laajentamista.

Kokemus osoittaa, että jos tie on osa suurempaa liikenneverkostoa alueella, ruuhka-ajan ruuhkaa ei voida poistaa pitkäksi aikaa ruuhkaiselta tieltä laajentamalla tien kapasiteettia.

Kolminkertainen konvergenssiperiaate ei tarkoita, että ruuhkaisen tien kapasiteetin laajentamisesta ei olisi hyötyä. Laajennuksen jälkeen tie voi kuljettaa enemmän ajoneuvoja tunnissa kuin ennen, olipa se kuinka ruuhkainen tahansa, joten enemmän ihmisiä voi matkustaa sillä halutuimpina aikoina. Myös ruuhka-ajat voivat olla lyhyempiä ja vaihtoehtoisten reittien ruuhkat voivat olla pienempiä. Nämä ovat kaikki etuja, mutta tiellä on silti päivittäin suurin ruuhka.


Kolminkertainen lähentyminen ja muut ehdotukset

Kolminkertainen konvergenssi vaikuttaa muiden ehdotettujen liikenneruuhkien korjauskeinojen käytännöllisyyteen. Esimerkkinä porrastetut työajat. Teoriassa, jos tietty määrä työntekijöitä pystyy liikkumaan vähemmän ruuhkaisina päivinä, se vapauttaa tilaa aiemmin ruuhkaisilla teillä. Mutta kun liikenne liikkuu noilla teillä ruuhka-aikoina nopeammin, se houkuttelee muita kuljettajia muilta reiteiltä, ​​muina aikoina ja muista liikennemuodoista, joissa olosuhteet eivät ole muuttuneet, siirtymään parannetuille teille. Pian porrastettujen työtuntien kuljettajien poistaminen kompensoituu täysin konvergenssilla.

Sama tapahtuu, jos enemmän työntekijöitä tulee etätyöntekijöiksi ja työskentelee kotona tai jos julkisen liikenteen kapasiteettia laajennetaan ruuhkaisen pikatien rinnalla olevilla off-road-reiteillä. Tästä syystä kevyiden raidejärjestelmien tai jopa uusien metrojen rakentaminen vähentää harvoin ruuhka-ajan liikenneruuhkia. Portlandissa, jossa kevyen raidejärjestelmän koko kaksinkertaistui 1990-luvulla, ja Dallasissa, jossa uusi kevytraidejärjestelmä avattiin, ruuhkat eivät vähentyneet pitkään aikaan näiden järjestelmien käyttöönoton jälkeen. Vain tiemaksut tai korkeammat bensiiniverot ovat vapautettuja kolminkertaisen lähentymisen periaatteesta.


Kuinka väestönkasvu voi heikentää kuljetuskapasiteettia

Maaliikennejärjestelmän tasapainoon voivat vaikuttaa myös suuret muutokset alueen väestössä tai taloudellisessa toiminnassa. Jos alueen väkiluku kasvaa nopeasti, kuten Etelä-Kaliforniassa tai Floridassa, suuren moottoritien kapasiteetin laajennukset voivat pian peittyä lisääntyneen väestön tuottamiin ajoneuvoihin. Tämä tulos vahvistuu, koska Amerikan ajoneuvojen määrä on kasvanut jopa nopeammin kuin sen ihmismäärä. Vuodesta 1980 vuoteen 2000 Yhdysvaltojen ajoneuvopopulaatioon lisättiin 1,2 autoa lisää jokaista 1,0 henkilöä kohti (vaikka tämä suhde laski 1:1:een 1990-luvulla). Kansakunnan väestön odotetaan kasvavan noin 60 miljoonalla vuoteen 2020 mennessä, mikä lisää mahdollisesti vielä 60 miljoonaa ajoneuvoa kansalliseen varastoomme. Tästä syystä näkymät ruuhka-ajan liikenneruuhkien vähentämiseen tulevaisuudessa ovat todella huonot.

Muutokset taloudellisessa toiminnassa vaikuttavat myös alueellisiin ruuhkiin. Internet- ja televiestintäbuumin aikana 1990-luvun lopulla ruuhkat lisääntyivät San Franciscon lahden alueella valtavasti. Talouskuplan puhkeamisen jälkeen vuonna 2000 ruuhkat vähenivät merkittävästi ilman, että väestömäärä muuttui merkittävästi. Näin ollen vakavat ruuhkat voivat olla merkki vahvasta alueellisesta hyvinvoinnista, aivan kuten ruuhkien väheneminen voi olla merkki talouden taantumasta.

rasistinen maa maailmassa

Ilmeisin syy liikenneruuhkien lisääntymiseen kaikkialla on väestönkasvu. Varakkaassa maassa enemmän ihmisiä tarkoittaa enemmän ajoneuvoja. Mutta ajoneuvojen ajettu kokonaiskilometrimäärä on kasvanut paljon nopeammin kuin väestö. Vuodesta 1980 vuoteen 2000 Yhdysvaltojen kokonaisväestö kasvoi 24 prosenttia, mutta ajettujen kilometrien kokonaismäärä kasvoi 80 prosenttia kunkin ajoneuvon intensiivisemmän käytön vuoksi. Ajoneuvojen määrä tuhatta henkilöä kohti nousi 14 prosenttia ja ajettujen kilometrien määrä ajoneuvoa kohti nousi 24 prosenttia. Jopa ilman väestönkasvua näiden kahden vuosikymmenen aikana, ajetut kilometrit olisivat nousseet 47 prosenttia.

Yksi syy siihen, miksi ihmiset ajoivat ajoneuvoillaan kauemmaksi, on se, että laskevien todellisten kaasunhintojen (inflaatiolla korjattu) ja enemmän mailien gallonaa kohden yhdistelmä aiheutti jokaisen ajetun mailin todellisen hinnan putoamisen 54 prosenttia vuodesta 1980 vuoteen 2000. Tämä auttoi nostamaan Yhdysvaltojen osuutta. kotitaloudet omistavat autoja 86 prosentista vuonna 1983 92 prosenttiin vuonna 1995.

Lisäksi amerikkalainen tienrakennus jäi paljon jälkeen ajoneuvojen matkustamisen lisääntymisestä. Kaupunkien kaistakilometrit kasvoivat 37 prosenttia verrattuna 80 prosentin ajettujen kilometrien kasvuun. Tämän seurauksena päivittäisen liikenteen määrä, joka oli ruuhkautunut Texas Transportation Instituten tutkimuksissa analysoiduilla 75 alueella, nousi 16 prosentista vuonna 1982 34 prosenttiin vuonna 2001.

Toinen teiden ruuhkautumista aiheuttava tekijä ovat onnettomuudet ja vaaratilanteet, jotka joidenkin asiantuntijoiden mukaan aiheuttavat puolet liikenneruuhkista. Vuodesta 1980 vuoteen 2000 onnettomuuksien absoluuttinen määrä on pysynyt hämmästyttävän vakiona, ja vuotuinen liikennekuolemien määrä Yhdysvalloissa laski 18 prosenttia huolimatta ajettujen kilometrien suuresta kasvusta. Joten onnettomuudet olisivat voineet aiheuttaa vain lisää ruuhkaa, koska tiet olivat ruuhkaisempia, ja jokainen onnettomuus voi nyt aiheuttaa pidempiä varautumisia kuin ennen.

Tapahtumat ovat viivästymisen syitä, jotka eivät liity onnettomuuteen, kuten pysähtyneet autot, tien korjaukset, kaatuneet ajoneuvot ja huono sää. Kukaan ei tiedä, kuinka monta tapaturmaa tapahtuu, mutta se on paljon suurempi määrä kuin onnettomuuksia. Ja onnettomuuksien määrä todennäköisesti kasvaa kokonaisajon myötä. Se olisi siis voinut lisätä ruuhkia, ja tulee olemaan myös tulevaisuudessa.


Vähätiheyksiset siirtokunnat

Toinen ratkaiseva liikenneruuhkia lisäävä tekijä on useimpien amerikkalaisten halu asua harvaan asutuissa siirtokunnissa. Vuonna 1999 National Association of Home Builders kysyi 2 000 satunnaisesti valitulta kotitaloudelta, ostaisivatko he mieluummin 150 000 dollarin rivitalon kaupunkiympäristöstä, joka sijaitsee lähellä julkista liikennettä, työtä ja ostosmahdollisuuksia, vai suuremman omakotitalon syrjäiseen esikaupunkiin. alueella, jossa etäisyydet töihin, joukkoliikenteeseen ja ostoksille olivat pidemmät. 83 prosenttia vastaajista valitsi suuremman, kauempana sijaitsevan esikaupunkikodin. Samaan aikaan uudet työpaikat ovat levinneet harvaan asutuille alueille useimmilla pääkaupunkiseuduilla.

Aiemmat tutkimukset, mukaan lukien Boris S. Pushkarev ja Jeffery M. Zupan vuonna 1977 julkaisemat tutkimukset, ovat osoittaneet, että julkinen liikenne toimii parhaiten siellä, missä asuintiheys on yli 4 200 henkilöä neliökilometriä kohden. suhteellisen tiheä asunto on ryhmitelty lähelle kauttakulkuasemia tai pysäkkejä; ja suuri määrä työpaikkoja on keskittynyt suhteellisen pienille liikealueille.

Mutta vuonna 2000 ainakin kaksi kolmasosaa kaikista Yhdysvaltain kaupungistuneiden alueiden asukkaista asui siirtokunnissa, joiden tiheys oli alle 4000 henkilöä neliökilometrillä. Nämä tiheydet ovat liian alhaiset, jotta joukkoliikenne olisi tehokasta. Siksi niiden asukkaiden on turvauduttava yksityisajoneuvoihin melkein koko matkansa ajan, myös ruuhka-aikoina.

Tämän tilanteen tunnustaessa monet hajaantumisen vastustajat vaativat vahvoja kaupunkien kasvun rajoja rajoittaakseen tulevaa kasvua tiiviimmiksi, tiheämmiksi malleiksi, mukaan lukien suuremmat uudelleeninvestoinnit ja tiheyden lisääntyminen olemassa olevilla asuinalueilla. Mutta useimmat noiden kaupunginosien asukkaista vastustavat kiivaasti tiheyden lisäämistä, ja useimmilla Amerikan alueilla tiheys on jo aivan liian alhainen tukemaan paljon julkista liikennettä. Tämä strategia ei siis vähentäisi paljon tulevaisuuden liikenneruuhkia.


Mahdolliset parannukset

Vaikka ruuhkien poistaminen on käytännössä mahdotonta, on olemassa useita tapoja hidastaa sen tulevaa kasvua:

Luo High Occupancy Toll (HOT) -kaistaa. Huipputuntien hinnoittelu ei olisi poliittisesti toteuttamiskelpoista, jos päättäjät asettavat tietullit kaikille tärkeimmille työkaistakaistalle, mutta HOT-kaistat voivat lisätä matkustajien valintoja lisäämällä uusia maksukaistoja olemassa oleville moottoriteille tai muuttamalla vajaakäytetyt korkean käyttöasteen ajoneuvot (HOV) kaistat HOT-kaistoiksi. ja jättää nykyiset tavanomaiset kaistat ilman tietulleja. Totta, HOT kaistat eivät poista ruuhkia. Mutta ne antavat kenen tahansa, joka tarvitsee liikkua nopeasti minä tahansa päivänä, tehdä niin pakottamatta kaikkia pienituloisia kuljettajia pois samoilla teillä ruuhka-aikoina. Joillakin alueilla kokonaiset HOT-kaistaverkostot voivat sekä lisätä kokonaiskapasiteettia että tarjota nopeita valintoja aina tuhansien kiireisten ihmisten ulottuville.

Reagoi nopeammin liikennettä rajoittaviin onnettomuuksiin ja vaaratilanteisiin. Onnettomuuksien ja vaaratilanteiden nopea poistaminen pääteiltä käyttämällä valtion ylläpitämien liikenteenhallintakeskusten pyörittämiä huoltoajoneuvoja, jotka on varustettu televisiolla ja elektronisella tieolosuhteiden valvonnalla, on erinomainen taktiikka ruuhkaviivästysten vähentämiseksi.

Rakenna lisää teitä kasvualueille. Teiden lisäämisen vastustajat väittävät, että emme voi rakentaa tietä ulos ruuhkasta, koska valtatiekapasiteetin lisääminen houkuttelee yksinkertaisesti enemmän matkustajia. Kolminkertaisen lähentymisen vuoksi kritiikki pätee vakiintuneisiin teihin, jotka ovat jo ylikuormitettuja. Mutta Yhdysvaltain väestön suuri ennustettu kasvu tarkoittaa varmasti sitä, että tarvitsemme paljon enemmän tie- ja kaistakilometrejä syrjäisillä alueilla.

Asenna ramppimittaus. Tämä tarkoittaa, että ajoneuvot päästään pikateille vain asteittain. Se on parantanut moottoritien nopeutta ruuhka-aikoina sekä Seattlessa että Twin Citiesissa, ja sitä voitaisiin käyttää paljon laajemmin.

Käytä älykkään kuljetusjärjestelmän laitteita liikennevirtojen nopeuttamiseen. Näitä laitteita ovat paikallisten kadujen merkkivalojen elektroninen koordinointi, suuret muuttuvat opasteet, jotka kertovat kuljettajille edessä olevista liikenneolosuhteista, yksisuuntaiset katukuviot, globaali paikannusjärjestelmä autoissa ja kuorma-autoissa sekä radiolähetykset ajankohtaisista tieolosuhteista. Nämä tekniikat ovat nyt olemassa ja voivat olla tehokkaita paikallisilla kaduilla ja väylillä sekä informatiivisia pikateillä.

onko Kiina kehittynyt vai kehittymässä

Luo lisää HOV-kaistoja (High Occupancy Vehicle). HOV-kaistat ovat osoittautuneet menestyksekkäiksi monilla alueilla, kuten Houstonissa. Useammat alueet voisivat käyttää HOV-kaistoja tehokkaasti, jos niitä varten rakennettaisiin enemmän kaistaa sen sijaan, että yritetään muuttaa olemassa olevia. Pelkästään olemassa olevien kaistojen muuttaminen vähentäisi tien kokonaiskapasiteettia.

Ota käyttöön pysäköinnin kotiutusohjelmat. Demonstraatioohjelmat ovat osoittaneet, että jos yritykset tarjoavat nyt ilmaisen työntekijäpysäköinnin saaville henkilöille stipendin siirtymisestä kimppakyydille tai kauttakulkuliikenteelle, niin merkittävät prosenttiosuudet tekevät niin. Tämä voisi vähentää autojen määrää tiellä. Tämä taktiikka ei kuitenkaan estä kolminkertaisen konvergenssin kompensoivia seurauksia.

Rajoita hyvin vähän tiheästi perifeeristä kehitystä. Kaupunkien kasvun rajat, jotka rajoittavat voimakkaasti kaikkea kaukaista esikaupunkikehitystä, eivät vähennä tulevia ruuhkia juurikaan, etenkään nopeasti kasvavilla alueilla. Ja tällaiset rajat voivat nostaa syrjäisten asuntojen hintoja. Mutta jos uusilla kasvualueilla vaaditaan vähintään kohtalaista asuintiheyttä – esimerkiksi 3 500 henkilöä neliökilometriä kohden (4,38 yksikköä nettohehtaaria kohden) – voitaisiin huomattavasti vähentää reuna-alueiden ajoa verrattuna siihen, että siellä sallittaisiin hyvin alhainen asuintiheys, joka pyrkii työntämään kasvua yhä kauemmas. Vuonna 2000 36 kaupungistuneen alueen reuna-aluetiheys oli 3500 tai enemmän. Näillä 36 kaupungistuneella alueella oli 18,2 prosenttia kaikista Yhdysvaltojen 476 kaupunkialueella asuvista ihmisistä.

Kasaa tiheästi asuntoja joukkoliikennepysäkkien ympärille. Tällaiset Transit Oriented Developments (TOD:t) mahdollistaisivat useamman asukkaiden liikkumisen kävellen kauttakulkuliikenteeseen, mikä vähentäisi yksityisajoneuvojen määrää teillä. Tämän taktiikan mahdollisuudet ovat kuitenkin rajalliset. Jotta huomattava prosenttiosuus autotyömatkailijoista siirrettäisiin kauttakulkuliikenteeseen, tällaisten kauttakulkupiirien lukumäärän kullakin alueella olisi oltava erittäin suuri, kunkin ympyrän tiheyden tulisi olla paljon suurempi kuin keskimääräinen keskimääräinen kaupunkitiheys Amerikan 50 suurimmassa. kaupungistuneilla alueilla, ja TOD-alueilla asuvien työntekijöiden prosenttiosuuden, jotka matkustavat kauttakulkuliikenteellä, pitäisi ylittää huomattavasti keskuskaupunkien 10,5 prosentin keskiarvo vuonna 2000. Silti monien tiheiden klustereiden kehittäminen saattaa tehdä julkisista liikennepalveluista kannattavampaa monia muita osia suuria alueita.

Anna alueellisille liikenneviranomaisille enemmän valtaa ja resursseja. Kongressi on perustanut Metropolitan Planning Organisations -järjestöt koordinoimaan maaliikenteen suunnittelua kaikilla liikennemuodoilla kullakin alueella. Jos näille annettaisiin enemmän teknistä apua ja valtaa, voitaisiin luoda järkevämpiä järjestelmiä. Ilman paljon alueellisesti kohdistettua maankäyttöön ja kuljetuksiin liittyvää suunnittelua harvat ruuhkantorjuntataktiikat toimivat tehokkaasti.

Nostaa bensiiniveroa. Kaasuveron nostaminen hidastaisi huomattavasti kaiken automatkailun nousuvauhtia, ei vain ruuhka-ajan työmatkoja. Mutta kongressi on kieltäytynyt harkitsemasta sitä, koska se on poliittisesti epäsuosittu ja sitä vastaan ​​taistelevat teollisuuden lobbaajat. Huolimatta amerikkalaisten äänekkäistä ruuhista valittamista, he eivät halua maksaa paljon sen torjumisesta.

yhdysvaltojen ja Kiinan suhteet

Johtopäätös

Ruuhkat ruuhka-aikoina lähes kaikilla suurilla ja kasvavilla suurkaupunkialueilla ympäri maailmaa ovat tulleet jäädäkseen. Itse asiassa se on lähes varmaa, että se pahenee ainakin muutaman seuraavan vuosikymmenen aikana, pääasiassa väestön ja vaurauden lisääntymisen vuoksi. Tämä on totta riippumatta siitä, mitä julkista ja yksityistä politiikkaa ruuhkautumisen torjumiseksi omaksutaan.

Mutta tätä tulosta ei pitäisi pitää merkkinä sosiaalisesta epäonnistumisesta tai väärästä politiikasta. Itse asiassa liikenneruuhkat johtuvat usein taloudellisesta hyvinvoinnista ja muunlaisesta menestyksestä.

Vaikka liikenneruuhkat ovat väistämättömiä, on olemassa tapoja hidastaa niiden lisääntymistä. Useat taktiikat voisivat tehdä sen tehokkaasti, varsinkin jos niitä käytetään yhdessä, mutta mikään ei voi poistaa ruuhka-ajan liikenneruuhkia suurilta suurkaupunkialueilta täällä ja ympäri maailmaa. Vain vakavat taloudelliset taantumat – jotka tuskin ovat toivottavia – voivat jopa estää kasvun.

Toistaiseksi ainut helpotuksena ruuhkaisille työmatkalaisille on mukava, ilmastoitu ajoneuvo, jossa on hyvin varusteltu stereojärjestelmä, handsfree-puhelin ja päivittäinen työmatka jonkun kanssa.

Ruuhkat ovat tulleet osaksi työmatkalaisten jokapäiväistä vapaa-aikaa ja sellaisena se lupaa myös jatkossakin pysyä.